트레일러 전기 인터페이스 – 호환되지 않는 전기 표준 차량을위한 인터페이스 방법
북미 상용차 유럽과 나토의 군사들과 달리 전기 시스템이 있습니다. 특히, 서로 다른 전압에서 작동하고 서로 다른 커넥터를 사용합니다. 배선 규칙의 예로서, 북미 상용차는 7 핀 SAE 560 시스템을 사용하고 나토 차량은 STANAG 12 표준을 준수하는 4007 핀 시스템을 사용합니다. 유럽 구성은 12V 기반 및 ISO 560 커넥터와 조합 한 ISO 24 커넥터 또는 하나를 사용할 것을 제외 북미 1185V 기반 3731 SAE 시스템과 유사하다. RV 표준 유선 차량 가능하게이 세 관할에서 가교 결합 차량에 더하여, 결합 인터페이스 및 가능성은 상기 승산된다. 만 전기 트레일러 인터페이스는 관련이없는 기준을 유선이 차량의 전기적 결합을 가능하게한다.
현재까지, 트럭 트레일러 인터페이싱 세 가지 일반적으로 사용되는 전기 회로 중 하나가 달성되었다. 이들은 : 전원 저항 전압 분할기, 중앙 집중식 전력 스위칭 레귤레이터 및 분산 스위칭 레귤레이터. 이 세 부분 블로그 시리즈는 전기 트레일러 인터페이스 응용 프로그램의 맥락에서 각 방법의 장단점을 언급, 이러한 회로 구성을 설명한다.
트레일러 전기 인터페이스의 기능
트레일러 전기 인터페이스는 두 가지 기능을 갖는다. 첫번째는 트랙터의 특정 핀의 조합으로 신호가 트레일러 커넥터의 적절한 핀에 상응하는 기능 신호로 변환되도록한다. 제 트레일러 커넥터의 의도 핀에서 허용되는 전압의 전력 신호에 트랙터 출력 단자에 전력 신호 또는 신호들의 조합의 전압 레벨로 변환하는 것이다.
전원 저항 전압 분배기 : 그들은 작동 방식
전원 저항 전압 디바이더는 고정 전력 저항을 통해 전압을 놓는 방법으로 작동합니다. 이 방법은 다른 전기 트레일러 인터페이스에 대해 세 가지 주요 이점이있다. 구체적으로는 낮은 부품 수있는 간단한 회로를 가지고, 하나의 핀의 출력이 발생하더라도, 나머지는 영향을받지, 가장 비싸다.
반면에 전력 저항 분배기에는 50 가지 단점이 있습니다. 첫째,이 접근 방식은 기껏해야 12 % 효율이 높습니다. 전력이 변환 될 때마다 적어도 24 와트가 열로 소실됩니다. 소멸 된 전력의 원천으로서 트랙터의 전기 시스템이이 전력을 공급할 수 있어야합니다. 둘째, 전력 저항기를 포함 할 하우징은 내부 부품이 작동 온도 한계 내에서 유지 될 수 있도록 충분히 커야합니다. 셋째, 높은 방산 용량의 전력 저항기도 크고 작은 부품뿐만 아니라 충격 및 진동에도 견디지 못합니다. 고온 점 온도가 높기 때문에 본질적으로 신뢰할 수 없습니다. 넷째, 저항기 양단의 전압 강하는 부하 전류에 따라 달라지기 때문에이 방법은 레귤레이션이 매우 열악하고 순차적 인 구성 요소 오류로 이어질 수 있습니다. 다섯째, 불량한 전압 조정은 보조 핀에로드 될 수있는 액세서리의 수와 특성을 제한합니다. 여섯째,이 방법은 XNUMXV 견인 차량과 XNUMXV 트레일러의 경우처럼 전압을 높이는 데 사용할 수 없습니다.